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06.01.2018, 13:34

Alternativen zum Selbstzünder gesucht

Wenn nicht Diesel - was dann?

Deutschland einig Diesel-Land - damit scheint es allmählich vorbei zu sein. Mehr und mehr Autokäufer steigen um, meist auf einen Benziner. Aber es gibt noch weitere Alternativen.

TDI-Schriftzug
TDI: Der Diesel leidet unter Vertrauensverlust. Beständig gehen die Neuzulassungen zurück. Viele Autokäufer steigen um.
© Audi/ampnet

Um den Diesel wird es dunkel. Nach der Abgasschummelei ist der Vertrauensverlust groß; drohende Fahrverbote schüren die Verunsicherung zusätzlich. D-Autos stehen teils wie Blei auf den Höfen der Autohändler. Zuletzt hat die Beratergesellschaft PwC eine Standzeit von 100 Tagen ausgemacht, Benziner dagegen fanden im Schnitt bereits nach 81 Tagen einen Käufer. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) meldet für November 2017 einen Absturz der Diesel-Zulassungszahlen um 17 auf nunmehr 34 Prozent. Benziner konnten gleichzeitig um satte 28 auf 61,7 Prozent zulegen. Selbst die kostentechnischen Vorteile drohen zu schwinden. Ausgerechnet VW-Chef Matthias Müller hat angeregt, die Steuerprivilegien für Dieselkraftstoff Abzuschaffen. Eine solche fiskalische Maßnahme könnte den Literpreis um über 20 Cent nach oben treiben und den Selbstzünder nahezu vollständig unattraktiv machen.

Doch wenn nicht Diesel - was dann? Die gängigen Alternativen:

BENZINER

Ottomotoren sind weltweit gesehen die am häufigsten genutzte Antriebstechnologie im Pkw.

Plus: Umfangreiches Angebot in allen Fahrzeugklassen. Über Jahrzehnte hinweg bewährte Technik. Neue Spar-Technologien wie Downsizing (weniger Hubraum, weniger Zylinder, Turboaufladung) senken den Verbrauch. Im Vergleich zum Diesel geringerer Stickoxid- und Partikelausstoß sowie günstigere Anschaffungskosten.

Minus: Niedrigere Reichweite, höherer Verbrauch. Damit verbunden höhere CO2-Emissionen. Laut KBA ist der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuwagen - bedingt durch den erwähnten Zuwachs beim Benziner - zuletzt schon um 1,1 Prozent auf 127,8 g/ km gestiegen. Der Liter Benzin kostet aktuell rund 15 Cent mehr als Diesel. Speziell Benzin-Direkteinspritzer haben auch ein Partikelproblem, den strengeren Abgasnormen werden viele Neuwagen nur mit Ottopartikelfilter (OPF) gerecht.

Hybrid-Schriftzug
Alternative Hybrid: Vor allem Toyota und seine Edel-Tochter Lexus haben sich darauf spezialisiert.
© ToyotaZoomansicht

HYBRID

Hier kooperieren Verbrennungs- (meist ein Otto) und Elektromotor. Beim Mildhybrid unterstützt eine relativ schwache E-Maschine den Verbrenner, etwa beim Beschleunigen oder Rekuperieren (Rückgewinnung von Bremsenergie). Der Vollhybrid hat eine stärkere Batterie und kann kurzzeitig elektrisch fahren. Mehr und mehr Hersteller steigen auf ein leistungsfähiges 48-V-Bordnetz um (z. B. Audi beim A8), damit dürfte sich in Zukunft ein umfangreiches Angebot an Hybridfahrzeugen ergeben.

Plus: Problemlose Handhabung, bewährte Technik, sparsam vor allem im Stadtverkehr. In der Anschaffung meist etwas teurer als ein Benziner, aber in etwa gleichauf mit einem Diesel.

Minus: Bei höherem Tempo (Autobahn) kein Verbrauchsvorteil, hier meist durstiger als ein Diesel. Höherer Kraftstoffpreis (Benzin). Noch verhältnismäßig knappes Angebot, hauptsächlich von Toyota und Lexus, aber auch von Hyundai und Kia.

Range Rover P400e
Range Rover P400e: Der Plug-in-Hybrid bringt es auf eine elektrische Reichweite von maximal 51 Kilometern.
© Range RoverZoomansicht

PLUG-IN-HYBRID

Auch PHEVs kombinieren Verbrennungs- und Elektromotor. Allerdings lässt sich ihre Batterie an der Steckdose aufladen. Für die Hersteller von schweren Limousinen und SUVs sind PHEVs ein probates Mittel, um die CO2-Bilanz der Flotte aufzuhübschen.

Plus: Befähigung zum rein elektrischen Fahren, Reichweite in der Regel bis 50 km. Ideal für Pendler, die vor der Haustür und am besten auch am Arbeitsplatz aufladen können. Dynamische Fahrleistungen. Zunehmend größere Auswahl vom Golf GTE bis hin zum Mercedes S 560e. Mit Hybridprämie (3.000 Euro) bezuschusst, niedrigere Kfz-Steuer.

Minus: Des motorseitigen Doppelpacks wegen hohes Gewicht, im Verbrennerbetrieb daher relativ verbrauchsintensiv. In der Praxis mitunter enttäuschende E-Reichweite. Teuer in der Anschaffung.

Nissan Leaf
E-Auto Nissan Leaf: Die Elektromobilität entwickelt sich nur zögerlich. Das liegt auch an der dünnen Ladeinfrastruktur.
© NissanZoomansicht

ELEKTROANTRIEB

Die Nachfrage nach batterieelektrischen Autos wächst, wenn auch auf geringem Niveau. Im Vorjahresvergleich hat sich der Absatz laut VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie) mehr als verdoppelt. Das Angebot ist größer, als mancher Kritiker moniert. Es reicht vom kleinen VW e-up! bis hin zum luxuriösen Tesla Model S, meistverkaufter Stromer in Deutschland ist der BMW i3. Bis 2020, so verspricht der VDA, sollen Kunden aus über 100 E-Modellen deutscher Hersteller auswählen können.

Plus: Lokal emissionsfreies Fahren, bei Betrieb mit Ökostrom daher umweltfreundlich. Kein NOx- und Partikelausstoß. Zehn Jahre von der Kfz- Steuer befreit, Umweltbonus beim Kauf (4.000 Euro).

Minus: Hoher Preis, begrenzte Reichweite, lange Ladezeit, dünne Ladeinfrastruktur. Der Betrieb mit dem in Deutschland noch weit verbreiteten Kohlestrom und die Batterieproduktion belasten die CO2-Bilanz.

Erdgas-Tankvorgang
Tanken von Erdgas: CNG - Compressed Natural Gas - wird als Alternative zum Diesel propagiert.
© Auto Medien PortalZoomansicht

ERDGAS

Seit Jahren sind CNG-Fahrzeuge nie aus ihrer Nische herausgekommen. Jetzt werden sie von Herstellern wie dem VW-Konzern als umweltfreundliche Alternative zum Diesel propagiert. Modelle wie der Polo TGI oder der Opel Astra CNG fahren bivalent, sie haben neben dem Erdgas- auch einen Benzintank an Bord. Chemisch ist Erdgas Methan, es wird dem Boden entnommen.

Plus: Verhältnismäßig saubere Verbrennung, rund 20 Prozent weniger CO2- und über 90 Prozent weniger NOx-Emissionen als beim Diesel. Besonders umweltfreundlicher Betrieb mit Bio-Erdgas. Bis 2026 steuerbegünstigt und bei höherem Energiegehalt billiger als Benzin und Diesel (ca. 1,08 Euro/kg). Fahrzeugpreis entspricht in etwa dem eines Diesels.

Minus: Wenig Tankstellen (ca. 900 in Deutschland). Angebot begrenzt, meist auf Kleinwagen und Kompakte. Nachrüstung aufwendig, teuer und daher nicht lohnend. Kofferraumvolumen durch Tank eingeschränkt.

Opel Crossland X
Opel Crossland X: Er wird auch ab Werk als bivalente Autogas-Variante angeboten.
© OpelZoomansicht

AUTOGAS

Flüssiggas (LPG) besteht aus Propan und Butan und ist ein Nebenprodukt der Erdölverarbeitung. Auch LPG-Autos sind eher Nischenprodukte. Häufig werden Benziner auf LPG-Betrieb umgerüstet (Kosten in etwa 1300 bis 2800 Euro), beim Diesel ist dies nicht möglich. Ab Werk gibt es etwa den Opel Crossland X als (bivalente) Autogasvariante, mit 21.200 Euro ist sie rund 1.700 Euro teurer als der vergleichbare Benziner.

Plus: Vergleichsweise niedrige CO2- und NOx-Emissionen. Bessere Infrastruktur als bei CNG (ca. 6.800 Tankstellen in Deutschland). Günstiger LPG-Preis (ca. 63 Ct/l). Steuervorteil bis 2022 verlängert. Lohnend für Vielfahrer und eine Möglichkeit, ältere Spritfresser per Umrüstung sparsamer zu machen.

Minus: Energiegehalt niedriger als bei Benzin/Diesel und nur etwa halb so hoch wie bei CNG. Durch Tank eingeschränkter Kofferraum.

Ulla Ellmer

 

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